- ідеальний провал
- Інерція форс-мажору
- Туроператори, до відповіді
- Як в Африці
- Вік або довідка
- Полетимо - не полетить
В аеропорту вже кілька днів живуть тисячі туристів, які вирушили на відпочинок. Силовики відбивають представників турфірм від групи розлючених пасажирів, на злітній смузі не припиняються протести. Це не опис сюжету голлівудського бойовика, а реалії літнього туристичного сезону нинішнього року. Пік скандалу позаду. Туристів, які застрягли в далеких краях українців турфірми відправили додому. Але гарантій, що подібне не повториться найближчим часом, немає. Тому чиновники анонсують істотні зміни правил роботи для туроператорів і авіаперевізників.
ідеальний провал
Все почалося з того, що в кінці червня більше 300 туристів не змогли вчасно повернутися додому з Тунісу. Не виконали свої зобов'язання туроператор Oasis Travel і авіаперевізник Bravo Airways. Як заявили представники авіаліній, їм не заплатили гроші за переліт. 1 липня через аеропорту Київ не змогли вчасно вилетіти в Туніс близько тисячі туристів, причина все та ж - фінансові борги Oasis перед Bravo.
Антон Рудич, директор Української асоціації туристичних агентств, вважає, що в цьому випадку відбулися не пов'язані між собою збої у туроператора і перевізника. "Ринок істотно виріс. За останні два роки авіакомпанії не змінювали борту, літаки старіють, експлуатуються в жорсткому режимі, тому потрібно регулярне технічне обслуговування. Воно часто не закладено в польотну програму авіакомпанії", - пояснює проблему із зірваними рейсами Рудич. У Bravo вік літаків складає понад 20 років, крім того, один з лайнерів компанії після невдалого приземлення в аеропорту Київ вийшов з ладу. "Вони не можуть виконувати польотну програму, яка була прописана в ідеальних умовах. Резервних бортів у них немає", - додає експерт.
За словами Антона Рудича, у Oasis проблема в тому, що ця компанія просто не витримує конкуренції на ринку Тунісу, де ще кілька років тому була монополістом. "Оператор, мабуть, не хотів поступатися своє місце під сонцем, тут чисто фінансові проблеми", - припускає він.
Загострило ситуацію ще й те, що не зміг своєчасно виконати свої зобов'язання перед туристами в Іспанії оператор JoinUp через технічну несправність літака компанії YanAir. Крім цього, у JoinUp сталося ще кілька збоїв з вильотами туристів в Туніс, Єгипет і Туреччину.
"Головне для безпеки повітряного судна - льотна придатність, а не його вік"
Ситуацію посилює і те, що нестача літаків відзначається як на українському ринку, так і в Європі. Наприклад, за даними Української асоціації туристичних агентств, сьогодні в Україні для обслуговування чартерних рейсів використовують 25 літаків. На цих бортах у 2017 році перевезли приблизно 1,5-1,7 млн туристів. У 2018-му очікується збільшення на 20-30%.
Інерція форс-мажору
Щоб зрозуміти ситуацію, варто враховувати і специфіку роботи туркомпаній, які через зниження платоспроможності українців прагнуть продавати якомога більше бюджетні тури. "Масові оператори орієнтовані на обсяги, значить, їм потрібно пропонувати найнижчу ціну, щоб заповнити рейси. Щоб витримувати низьку вартість, потрібно викуповувати велика кількість рейсів і номерів в готелях -" оптом дешевше ", - розповідає Юлія Алексєєва, керівний партнер Zabugor.com . Вона підкреслює, що так мислять відразу кілька великих операторів. Заявляють велика кількість рейсів, чартерних програм і потім намагаються заплановані тури продати. "Коли якісь рейси не заповнюються, накопичується збиток оператора, а значить, і дол перед авіакомпаніями, готелями ", - пояснює представник туристичного ринку. Далі все розкручується по ланцюжку: авіакомпанії, не отримуючи передоплат від оператора, скасовують або затримують рейси, чекаючи грошей. Такі збої призводять до того, що польотне розклад" криється "на межі фолу.
Найбільше від перевантажень страждають невеликі компанії, які сьогодні виконують близько 10% чартерних перевезень. "Маленькі компанії роблять злиття у формі перехресного резервування. У Bravo вибув з ладу літак, у YanAir трапилася поломка, і все розклад посипалося", - пояснює ситуацію Олександр Ланецкий, директор консалтингової компанії Friendly Avia Support.
Туроператори, до відповіді
Масштабний провал в середині курортного сезону, усувати який довелося всім - від турагентів до послів і чиновників, без наслідків пройти не міг. В першу чергу влада вирішила більш жорстко контролювати роботу туристичних операторів - заговорили про відкрите реєстрі гравців ринку. "Оператори зобов'язані надавати інформацію про свою діяльність, але якщо вони дають некоректні дані або не дають їх зовсім, то ніякого покарання не слід", - пояснює поточні реалії Антон Рудич.
Думка про те, що зараз реєстр не працює, розділяє і нардеп Ганна Романова. За її словами, з 2,7 тис. Існуючих туроператорів фінансову звітність здали менше третини. "У багатьох з тих, що здали, я більше ніж впевнена, - неліквідна фінансова гарантія", - додає парламентарій.
Затримка рейсу. В кінці червня більше 300 туристів не змогли вчасно повернутися додому з Тунісу
Крім цього, зараз діє мораторій на перевірки туроператорів. За словами Юлії Алексєєвої, перевірки проводяться лише на підставі заяв від туристів або партнерів про факт порушення. Та й ліцензію для відкриття туристичного бізнесу отримати не дуже складно. "Потрібно банківська гарантія на 20 тис. Євро (не фактичне депозит, а просто оплачується сума страховки), - додає Юлія Алексєєва. - Є ще формальні вимоги до керівника. Але, в принципі, будь-який бажаючий може отримати туроператорську ліцензію за прийнятні гроші і в розумні терміни ". Варто сказати, що за останні три роки кількість операторів, які отримали ліцензії, збільшилася на 7%. У ситуації, що склалася Романова вважає, що необхідно на законодавчому рівні зобов'язати Департамент туризму і курортів при Мінекономрозвитку не рідше разу на рік моніторити ліквідність фінансової відповідальності туроператора. Також є пропозиція формувати цю відповідальність на підставі відсотка від торішнього обороту.
Крім цього, на думку Олександра Ланецького, Мінекономіки має ініціювати зміни в заповненні туристичного ваучера. "В Європі в обов'язковому порядку пишеться номер броні готелю, контакти приймаючої сторони, номер авіаційного квитка і резервації. Це означає, що електронний квиток виписаний на бланку суворої звітності", - пояснює Ланецкий. Якщо компанія виписала цей квиток, то незалежно від того, сплатив їй туроператор рейс чи ні, вона зобов'язана перевезти пасажира.
Відсутність гарантованої фінансової відповідальності на ринку в разі банкрутства туроператора - ще одна велика проблема. Антон Рудич каже, що не справляються з фінансовими зобов'язаннями компанії по всьому світу, але там все туристи застраховані. "У нас за законом від 1995 року страхування туроператорів - 20 тис. Євро в разі банкрутства. Але до банкрутства справа доходить рідко", - пояснює Рудич.
Як в Африці
Втім, чиновників цікавить не тільки наведення ладу на ринку туроператорских послуг, а й регулювання ринку авіаперевезень. "Все, що старше 20 років, в Україні не буде мати права літати", - заявив Володимир Омелян, міністр інфраструктури України.
Цікаво, що в світовій практиці придатність літака до роботи не залежить безпосередньо від його віку. "Найстаріший авіапарк Європи у німецької компанії Lufthansa, а найновіший - у російського" Аерофлоту ". Але навряд чи" Аерофлот "обслуговує свої борту краще Lufthansa", - говорить Олександр Ланецкий і додає, що справжні "дідуся" літають в США, де , на відміну від Європи, не ввели обмеження щодо шумів і викидів в атмосферу.
Дійсно, є країни, де вводять обмеження на експлуатацію літаків в залежності від віку. "У Китаї до 2017 року існувала заборона на імпорт пасажирських повітряних суден старше 15 років. Певні обмеження є в Індії, Індонезії, М'янмі, Намібії, Непалу, Нігерії, Пакистані та Туреччини, - розповідає Леся Самаріна, керівник Дніпровського офісу ЮФ" Ільяшев і Партнери ". ОАЕ встановлює обмеження реєстрації судна - не старше 20 років". А в РФ на практиці проблематично зареєструвати борт старше 10 років, хоча обмежень норми національного законодавства там немає. І все ж найжорсткіші обмеження за віком авіапарку діють в державах Африки. "У нерозвинених країнах високий рівень корупції, а старі літаки вимагають більш ретельного обслуговування. Є ризик, що просто будуть виписувати дозволу на польоти", - пояснює Олександр Ланецкий.
Вік або довідка
Якщо розглянути питання регулювання польотів з законодавчої точки зору, то стандартів Міжнародної організації цивільної авіації за рекомендованим максимальному віком літака немає. "Головне для безпеки повітряного судна - льотна придатність, а не його вік", - говорить Леся Самаріна. Але ці стандарти не замінюють національних правил, тому підставою для сертифікації конкретних повітряних суден є національні норми льотної придатності. Самаріна підкреслює, що кожна держава може розробляти власні докладні норми. "Для встановлення будь-яких обмежень необхідно внести зміни в такі норми національного законодавства, як Повітряний кодекс і авіаційні правила", - пояснює юрист.
Що стосується процедури проведення технічної перевірки літака, то тут навряд чи варто чекати істотних змін. "Перевірка літака здійснюється згідно з документацією конструктора і в кілька рівнів: перед кожним злетом, раз в 7-10 днів, щорічно або два рази за три роки, раз в 10-15 років", - розповідає Владислав Притоманова, керівник сектора транспорту та інфраструктури BRDO . На підставі цієї документації Державіаслужба і виносить рішення про допуск до експлуатації. Технічну перевірку проводить експлуатант. "Ця система не буде змінюватися. Можливо збільшити контроль за проведенням технічних перевірок експлуатантом, однак на практиці це, швидше за все, призведе тільки до більшого часу простою і додаткових витрат", - вважає експерт.
Полетимо - не полетить
Як саме будуть працювати вікові обмеження на українському авіаринку і для всіх вони будуть однаковими, поки неясно. Якщо обмеження введуть тільки для українських компаній, це може послужити приводом для скарг про порушення конкуренції. "Такі обмеження є обов'язковими для всіх перевізників, що літають в аеропорти країни, - пояснює авіаційний експерт Богдан Долінце.
Якщо ж чиновники Мінінфраструктури обмежать вік всіх літаючих в Україні літаків, то, за словами Притоманова, це вплине на вартість авіаквитків.
Навряд чи вдасться "умовити" оновити парк і українські авіакомпанії. На це у невеликих авіаперевізників об'єктивно немає грошей. "Новий літак коштує $ 50-100 млн. Навіть 10-річний Boeing 737-800 коштує $ 22-30 млн, - озвучує порядок цін Олександр Ланецкий. - Тому літаки орендують. Повітряне судно, що літає 25 років, може коштувати близько $ 50 тис. На місяць , 10-літній - $ 150 тис., нове - $ 250-300 тис. ".
Експерти рекомендують подивитися ще на один аспект розрахунку термінів експлуатації літаків. "Можна говорити про нальоті годин і кількості злітно-посадкових операцій літака. Ті ж лоукостер за 5 років мають більший наліт годин, ніж середньостатистичний борт з флоту класичного авіаперевізника, який відпрацював до 10 років", - розповідає Долінце, додаючи, що в середньому за 20 років літак має 50-75 тис. годин нальоту. Він вважає, що в результаті держава буде шукати компроміс саме за кількістю годин в небі, а не обмежувати фактичний вік судна. "Слід очікувати, що граничне обмеження торкнеться не більше 15-20% флоту", - переконаний Долінце.
Одним словом, поки неясно, у що для ринку виллється обіцянка Омеляна навести порядок в чартерних перевезеннях, та й взагалі, чи не залишаться його слова лише словами. Як би там не було, посилення контролю над придатністю повітряних суден, так само як і посилення регуляторних вимог до туроператорів, неминуче спричинить за собою зростання цін на популярні напрямки. Що віддадуть перевагу українські туристи - очікування заміни поламаних літака або якісний сервіс за більш високу ціну - питання не з простих.
Фото: УНІАН. Інфографіка: Єлизавета Букрєєва
