Отдых в Украине

Отдыхайте с нами!

ЄВРОПЕЙСЬКА "КРУГОСВІТКА". ВІД АТЛАНТИКИ ДО УРАЛА по річках і каналах

До недавнього часу в Західній Європі було дві великі роз'єднані річкові системи, що служили для транспортування вантажів. Основу однієї з них - північно-західній - становили річки Майн і Рейн. Основу другої - південно-східній - Дунай. Два роки тому Німеччина з'єднала Дунай з Майном, і, таким чином, вийшла єдина західноєвропейська воднотранспортная система. А тепер якщо до цієї системи приєднати Росію з її розвиненою мережею річок і каналів, то утворюється загальноєвропейський водний шлях, що включає Північне, Чорне і Балтійське моря. Російські суднобудівники в останні роки сконструювали і побудували судно нового типу, яке обіцяє переворот в водному транспорті насамперед завдяки його здатності пересуватися по воді з вантажем від однієї до п'яти тисяч тонн зі швидкістю автомобіля.

Закон, що вступив нещодавно в лад канал Дунай - Майн пов'язав найдавніші культурні центри Європи: Відень, столицю Австрії і Франкфурт-на-Майні, який часто називають фінансовою столицею Німеччини.

Франкфурт-на-Майні - один з найважливіших портів каналу.

Карта-схема "європейської кругосветки". Там, де шлях проходить по морю, він відзначений подвійною лінією.

Схема "європейської кругосветки". По ній можна визначити протяжність будь-якого маршруту і можливу вантажопідйомність судів.

План каналу, що з'єднує Дунай з Майном. Відстані відраховуються від Майна (в кілометрах). Умовні позначення: <- шлюз.

Профіль каналу - розріз по вертикалі. Цифри у шлюзів показують висоту над рівнем моря (в метрах). Праворуч - поперечний розріз русла каналу (розміри в метрах).

Проект російського великого швидкохідного Автопасажирські порома. Він розрахований на 600 пасажирів і 200 автомобілів. Довжина судна - 108 метрів. Швидкість - 54 вузла, це понад 100 кілометрів на годину. Екіпаж - 12 чоловік. Загальний вигляд судна і його розріз по осі.

Витрата потужності на одну тонну корисного навантаження від швидкості руху.

Витрата палива на одну тонну-милю корисного навантаження в залежності від швидкості руху.

<

>

Минулої - вгору за течією

Автору цих рядків довелося одного разу розмовляти з групою інженерів - керівників гамбурзького металургійного заводу, який випускав будівельну сталь - рифлені прутки для залізобетону.

- А де берете руду, з Люксембурга? - запитав я, знаючи, що поблизу Гамбурга таких руд немає.

- Зі Швеції, морем привозимо концентрат - окатиші.

- Чи не дорого?

- Ну немає! Дорога водою найвигідніша. Нам дешевше послати суховантаж навколо Землі, ніж цей же вага відправити залізницею з Люксембургу в Гамбург, - була відповідь.

Може бути, гамбурзький інженер трохи перехопив, проте в економічному плані водний шлях дійсно найдешевший. Люди розуміли це навіть тисячі років тому, наприклад, в Китаї, в Єгипті.

Найдавніші судноплавні канали в Китаї були прокладені понад чотири тисячі років тому, причому дуже оригінальним способом: канал тягнувся паралельно річці в штучних насипах. Так вдавалося уникнути стремнина, порогів, заболочених ділянок. Шлюзи були особливого пристрою, ними служили похилі дерев'яні щити, за якими артіль робочих числом 16-20 чоловік втягувала баржі на канатах до верхнього б'єфу. Також на канатах утримували судно, коли воно ковзало по похилій площині вниз.

У Єгипті в другому тисячолітті до нової ери був побудований канал, що з'єднує Ніл з будівельним майданчиком пірамід. З іншого берега річки перевозили блоки вапняку, з якого будувалося "тіло" піраміди. А кам'яні блоки для облицювання, вироблення за тисячі кілометрів в Ассуане, по річці доставляли до її гирла, де велося будівництво. Потім по штучним каналах їх підвозили майже до самого місця укладання. За 1600 років до н. е. фараон Сезострис задумав з'єднати східний рукав дельти Нілу каналом з Червоним морем. З цього моря Єгипет отримував з Аравії багато товарів, зокрема ароматичну деревину, запашний дим від якої був неодмінною частиною релігійних обрядів. Давньогрецький історик Геродот, який відвідав Єгипет в V столітті до нашої ери, розповідає вже про п'ять каналах між Нілом і Червоним морем. Він же розповідає про двох штучних і п'яти природних каналах в дельті Нілу. Римляни проклали коротший водний шлях від Дунаю до моря.

Європейські країни, в пору, коли ще не було залізниць, енергійно розвивали водний транспорт. Першими тут були Голландія і Бельгія, які побудували в себе настільки густу мережу каналів, що водні шляхи заходили майже в кожне велике місто, в кожен район країни. Чимало каналів спорудили і італійські республіки. Французи включилися в цю роботу трохи пізніше. Але на сьогодні майже всі великі річки Франції пов'язані каналами.

Масштаби всіх цих робіт і понині викликають подив: канал між Рейном і Роною має 315 кілометрів довжини і 172 шлюзу. Лангедокскіх канал простягнувся на 244 кілометри і оснащений 100 шлюзами. Він і далі річка Гаронка з'єднали Середземне море і Атлантичний океан. В кінці минулого століття у Франції загальна протяжність водних шляхів становила 12778 кілометрів.

Поява парової тяги охолодило інтерес до каналів як в Європі, так і в усьому світі. Багато залізничні компанії почали скуповувати діючі водні шляхи і приводити їх в непридатний стан. Так парова тяга боролася зі своїм конкурентом! Але з ним не так-то легко було впоратися: що протиставиш настільки могутньому аргументу - більш низька ціна на послуги? І канали вижили. Ось наочний приклад. Якось довелося йти ввечері по шосе в околицях Бірмінгема. З одного боку дороги були поля, з іншого - тягнувся густий і високий чагарник. Почувся звук мотора. Я озирнувся - НЕ наганяє мене автомобіль? Ні, шосе позаду мене було порожньо. А шум двигуна проте наближався. Здавалося він йшов з кущів. Я розсунув їх і опинився на березі каналу. Повз мене пропливла самохідна баржа. Своїми бортами вона майже торкалася берегів. Але канал був настільки прямим, що керманич, мабуть, не боявся врізатися в берег. У готелі по карті я дізнався, що він називається "Великий союзний канал" і веде до Бірмінгему. А поруч з каналом петляє річка Ейвон.

У Східній Європі, в Росії, ще в XVIII столітті також почалося будівництво каналів, що з'єднують річки, що відносяться до різних басейнів. Ще раніше, за часів Київської Русі, багато наших річки теж були пов'язані між собою, але сухопутними шляхами - волоками. Суду тягли від річки до річки по траві, по землі. Цьому сприяв досить плоский рельєф: рівні з'єднуються річок були майже однакові. Пам'ять про таких переправах збереглася в назвах міст: Волоколамськ, Вишній Волочек ...

Частина штучних водних шляхів в Росії була прокладена для того, щоб вести суду не по бурхливим озерам, начебто Онезького, а по тихим водам обвідних каналів. Всього в Росії до 1917 року було споруджено більше трьох десятків каналів і водних систем. Зараз в нашій країні 145000 кілометрів облаштованих водних шляхів. Істотно більше, ніж у Західній Європі. Але, звичайно, треба враховувати, що там - Альпи, Карпати, Татри, Аппеніни, Піренеї, Ардени. А в європейській частині Росії немає великих височин, які змушують будувати високі, значить, дорогі сходи-шлюзи.

Проект Карла Великого здійснений

У країнах Західної Європи безліч річок, пов'язаних каналами (або - як кажуть фахівці - розгалужена транспортна інфраструктура), з давніх часів надзвичайно сприяли розвитку ремесел і торгівлі. Уже в ХІ столітті стали виникати невеликі корпорації купців, а до XIV століття ці групи об'єдналися в один потужний союз - Ганзейський. Він включав до сотні європейських міст - німецьких, скандинавських, прибалтійських. І навіть Великий Новгород входив в нього. Політичним центром союзу був німецький місто Любек.

Іноді можна почути думку про те, що "Ганза" - союз морських, портових міст. Насправді в "Ганзу" входило безліч міст далеких від морів. Свої товари вони привозили в порти на величезних фурах або по річковим каналах. У Ганзейського союзу не входили тільки Іспанія та Англія.

Але ще задовго до утворення ганзейского союзу, в VIII столітті, при дворі франкського короля Карла Великого зародився грандіозний план: з'єднати каналом Дунай і Рейн. Це була мрія про створення єдиної водної транспортної системи, практично корисною для всієї Європи. Франкська імперія Карла Великого була величезна. Вона розтягнулася від Балтійського моря до Південної Італії, від Атлантики до Карпат. Сміливий задум поєднати Рейн і Дунай, як кажуть документи, народився в 793 році. За відваги думки, за вмінням побачити перспективу розвитку потреб країн і народів цей план може зрівнятися з планами будівництва Суецького або Панамського каналів. Короткий водний шлях відкриває для вільного плавання річкових суден більшу частину Європи: північний захід і південний схід.

Завдання по можливостям VIII століття здавалася нездійсненною. З боку Дунаю треба було підняти воду на 67,8 метра (за новітніми вимірів), а з боку Майна - на 175,15 метра, відстань між річками - 171 кілометр. І тим не менше є відомості, що тоді ж, у VIII столітті, почали копати канал. Спроба була невдалою, і потім поновлювалася ще кілька разів: надто вже великі вигоди обіцяла можливість мати в Європі єдиний водний шлях.

Лише через багато століть, в 30-х роках XIX століття, при правлінні баварського короля Людвіга I, ідея будівництва воскресла знову. Дев'ять років пішло на проектування. У 1846 році Дунай і Рейн (через Майн) були з'єднані каналом. Його назвали "Людвіг-Дунай-канал".

Як тільки почалася експлуатація цієї споруди, стало очевидним, що новий водний шлях занадто малий, тісний, для того щоб вирішувати поставлені перед ним завдання. Під час Другої світової війни канал був пошкоджений, але все ж його потроху використовували до 1950 року.

Гостра необхідність мати водну інфраструктуру, що об'єднує північний захід Європи з її південним сходом, що прилягає до Чорного моря, знову стала наростати. Незважаючи на те, що з'явилися літаки, здатні за лічені години переносити сотні тонн вантажу на тисячі кілометрів, незважаючи на швидкість сучасних залізниць, на бурхливий розвиток автомобільного транспорту, річкові судна не здають своїх позицій. Хоча недоліки річкового флоту залишаються незмінними: тихохідність, жорсткі вимоги до фарватеру (боязнь мілин), нездатність протистояти сильним хвилях, неминучість багаторазових перевалок вантажів. Але дешевизна водних перевезень і раніше перекриває всі ці мінуси.

Водного транспорту для перевезення вантажу потрібні в десятки разів менші потужності, ніж, наприклад, автомобілю. Менше витрата пального, і витрати на облаштування шляху - теж набагато менші. Якщо порівняти вартість тисячі кілометрів залізної дороги і засоби, потрібні на оснащення річки під судноплавство (та ж тисяча кілометрів) - на будівництво пристаней, портових механізмів, складів, установку бакенів та інших покажчиків фарватеру, то виявиться, що облаштування річкового шляху обходиться в 8- 10 раз дешевше.

На жаль, Росія і в кращі дні нашої економіки не дуже-то піклувалася про розвиток річкового транспорту. У Західній Європі річкові шляхи багато коротше російських, а мережа автомобільних доріг незрівнянно нижче, ніж у нас. І все ж там річковий транспорт перевозить в п'ять разів більше вантажів, ніж у Росії. Сполучені Штати перевершують нас в цьому сенсі більше ніж в чотири рази. У Німеччині, за прогнозами на 2010 рік, передбачається приріст різних видів транспорту всередині країни: автомобільного вантажного - на 95 відсотків, залізничного - на 55 відсотків, водного - на 84 відсотки.

Канал Дунай - Майн почали будувати ще в 70-х роках. (Треба сказати, що новобудова не використала нічого залишився від колись проходив тут "Людвіг-Дунай - каналу".) До осені 1992 року роботу каналу була завершена. Почався складний період освоєння. Загальна протяжність - від Дунаю до Майна - 171 кілометр. Чотири шлюзу з боку Дунаю піднімають суду, а 12 шлюзів опускають їх в Майн. Шлюзи можуть приймати самохідні баржі довжиною 85 метрів, шириною 9,5 метра з осадкою 2,5 метра. Це відповідає вантажопідйомності в 1350 тонн. Можливо також штовхання безмоторної баржі. Тоді вантажопідйомність її зросте до 3500 тонн.

За розрахунками, в 2000 році, коли канал Дунай - Майн буде повністю освоєний, порт Нюрнберга зможе приймати з боку Майна 8,5 мільйона тонн вантажів, а з боку Дунаю - 5,7 мільйона тонн. Уже зараз каналом користуються кілька європейських країн - Нідерланди, Німеччина, Бельгія, Австрія і ряд інших.

конкуренція триває

Спорудження каналу Дунай - Майн не тільки об'єднало водні дороги Західної Європи, але фактично приєднав до них і всі російські, білоруські, молдавські, українські воднотранспортні системи.

Нова система, яка народилася завдяки зусиллям Німеччини, виконаний у вигляді кільця з безліччю "відростків" - це судноплавні річки, що впадає в головну магістраль. Довжина кола кільця, що розкинувся від середини Західної Європи до Волги, - 4500 кілометрів.

За радянських часів в Росії були прокладені багато судноплавні канали, що дало нам право називати Москву "портом п'яти морів". Розпад СРСР на ряд самостійних держав - колишніх союзних республік - сильно стис маневреність морського і річкового флотів колишнього СРСР.

У нинішній економічній ситуації виробництво особливо зацікавлене в прискоренні обороту коштів, вкладених у виготовлення продукції. Зокрема, заводам вкрай важливо якомога швидше постачати замовнику свою готову продукцію і в свою чергу отримувати комплектуючі деталі і вузли. Тому вони вважають за краще автомобіль і навіть літак, залишаючи поза увагою такого тихохода, як річкове судно. Ймовірно, тому в Росії в даний час на 82 відсотки баржі використовуються лише під перевезення піску та гравію. Це вантажі не термінові і можуть на портовому складі місяцями чекати покупця.

Але не завжди ж, треба сподіватися, так буде. І тут як не можна до речі доведеться щось нове, що з'явилося за останній час в російській техніці річкового флоту.

В останні десятиліття наше суднобудування поповнилося кількома чудовими нововведеннями - судами на підводних крилах, на повітряній подушці і екраноплані. Заслуга в цьому належить головним чином нижегородським і санкт-петербурзьким суднобудівникам. З 80-х років нижегородські корабели ведуть інтенсивні роботи в області суден типу річка-море з підвищеними швидкостями ходу і кращими економічними показниками.

В основу створення сучасних типів швидкохідних судів покладено використання нового принципу руху - рух судна на повітряній каверні під днищем.

Головна суть тут в наступному. Під днищем судна створюється штучна повітряна каверна (повітряна порожнина спеціального профілю), в яку під надлишковим тиском нагнітається повітря. Ця повітряний прошарок ізолює більшу частину днища від контакту з водою, отже, опір руху знижується. Повітря нагнітається під днище в носовій його частині, а виходить з-під судна (якщо каверна організована правильно) тільки в його кормі. Спеціальні обводи або огорожі, що йдуть навколо корпусу, не дають повітрю вийти з каверни в носовій частині або вздовж бортів.

Енергетичні витрати на подачу повітря для утворення каверни становлять від півтора до трьох відсотків від загальної потужності головної енергетичної установки судна. Але за цей рахунок досить істотно знижується опір води його руху.

На основі принципу руху на повітряній каверні вже створені вітчизняні суду. Вони швидкохідні, в ідеальних умовах їх швидкість досягає 50 вузлів (майже 100 кілометрів) на годину. Таке судно за добу здатне подолати відстань від Москви до Нюрнберга або Кельна. Так що у наземного транспорту знову виникає серйозний конкурент, якщо врахувати меншу вартість водних перевезень.

Принцип руху на повітряній каверні докладно досліджений на великомасштабних моделях і перевірений на діючих судах. Відкрите акціонерне товариство "ЦКБ по судах на підводних крилах імені Р. Є. Алексєєва" створило: семідесятіместное пасажирське судно "Лінда", що розвиває швидкість до 30 вузлів; морське вантажне судно "Серна" водотоннажністю 100 тонн і вантажопідйомністю 45-50 тонн зі швидкістю ходу - 30 вузлів; морський патрульний катер "Меркурій" водотоннажністю 100 тонн і зі швидкістю руху 50 вузлів.

Будівництво всіх цих судів сьогодні ведеться вже серійно на суднобудівних заводах Росії. Одночасно створюються і інші, більш потужні судна на повітряній каверні під днищем. Це будуть і однокорпусні кораблі, і катамарани, і швидкісні вантажні судна, здатні перевозити вантажі масою від 2 до 5 тисяч тонн.

Висока ШВИДКІСТЬ ходу, незначна облогу и суттєве Зменшення Хвилі, створюваної при Русі судна (а це дуже важліва обставинні, оскількі берега каналів страждають від розміву великою хвиля), дозволяти широко використовуват новий тип судів в системе Європейського водного кільця. Можна думати, що вони створять серйозну конкуренцію наземним і повітряним видами транспорту.

Академік О. Богомолов - керівник Інституту міжнародних економічних і політичних досліджень Російської академії наук - пише в зв'язку з введенням в дію каналу Дунай-Рейн: "Аналіз показує, що існує реальна можливість" закільцювати "не тільки річки та моря, а й цілий ланцюг найбільших економічних рішень ".

Співпраця німецьких і російських фахівців на терені освоєння європейського водного кільця новими засобами транспорту послужить прекрасним прикладом для багатьох галузей господарства і техніки.

Автор і редакція приносять щиру подяку посольству Німеччини в Росії і ВАТ "ЦКБ по судах на підводних крилах імені Р. Є. Алексєєва" за надання матеріалів, покладених в основу цієї статті.

А де берете руду, з Люксембурга?
Чи не дорого?
Але з ним не так-то легко було впоратися: що протиставиш настільки могутньому аргументу - більш низька ціна на послуги?
Я озирнувся - НЕ наганяє мене автомобіль?

счетчик